2009年，首家民营直升机场出现在长三角都市圈的南京，并计划几年之内，在整个长三角铺开它的网络。500—600公里航程的直升机恰到好处地沟通了都市圈内城市的关系，暴露问题或者粘合关系，它给都市圈内城市带来的变化，在未来将被一一呈现。

阿古斯塔“A119”直升飞机

　　首家民营直升机场出现在长三角都市圈的南京，并计划在整个长三角铺开它的网络。

　　从《中国城市发展报告》提出“团组式城市群”的概念开始，中国许多邻近的城市便被收编组合成了都市圈，彼此算计、提防着，同时又享受着作为共同体的某些甜头。2009年，首家民营直升机场出现在长三角都市圈的南京，并计划几年之内，在整个长三角铺开它的网络。500—600公里航程的直升机恰到好处地沟通了都市圈内城市的关系，暴露问题或者粘合关系，它给都市圈内城市带来的变化，在未来将被一一呈现。

　　同城时代的民营直升机场

　　3月7日，一架阿古斯塔“A119”降落在南京的浦口，华东首家民营直升机场迎来了第一架飞机，而这只是一个开始。若航交通发展有限公司的执行董事吕勇说，他们“计划5年内建15个机场。下一步发展的方向是苏州、杭州这些长三角经济中心。然后逐渐向扬州、温州、宁波这样的二线城市扩散。也有成都这样的西部城市，但长三角都市圈是立足点”。

　　很长时间以来，中国新贵直升飞机不是停在他们的私人飞机场上，而是家门口的某块空地上——一架私人飞机要获准在民用运输机场降落，必须提前24小时提交飞行计划和申请，在某些机场，甚至要提前一个月提交飞行方案。

　　作为民营直升机场的经营者，吕勇相信通用航空市场是在未来少数可以出现爆发性增长的行业。美国通用航空业务去年有1500亿美元的产值，而中国只有1.5亿美元。“目前国内很少有哪个产业与国外的差距会这么大。尤其是中国作为民航大国以及当今重要的经济实体。” 另外，根据国家“十一五”规划，我国将在５到10年内逐步放开600米以下的空域，这将为通用飞机尤其是私人飞机提供巨大的发展空间。

　　吕勇说，现在他每天都会接待各地的参观团，通用航空的审批立项需要花几年的时间，所以民营直升机场的建设表面上看起来风平浪静，其实暗潮涌动，大家私下都在忙活着。在接下来几年，中国的大中城市或许会出现相当数量的直升机起降场。买飞机人的尴尬在未来几年有望改善。而它所带来的城市之间关系的变化也最是值得关注。

　　人们对于交通速度的渴望随着经济水涨船高，西安国家航空产业基地的管委会主任金乾生在央视的《新闻会客厅》中曾经这样描述城市经济发展与私人飞机的关系：一般来说人均GDP1000美元的时候大家不太想这个事儿，开始想汽车，到2000美元的时候就开始想飞机，到了人均GDP超过4000美元的时候，可能就真正要买飞机了。

　　2004年，长江三角洲的人均GDP超过3000美元，也就是通常所说的中等发达国家的水平。2008年，苏州、上海、杭州等长三角主要城市的人均GDP已过万美元。另外，长三角经济圈作为中国最具经济活力的经济圈，经济中心城市之间距离间隔不像京津冀都市圈那样远，比较适合直升机500—600公里的飞行距离，或许，将来这里会成为中国民营直升机场分布最密集的地区。

　　2008年在《江苏省通用航空发展战略研究》评审会上传出，今后两年，江苏省的13个地级以上城市至少建一个可供直升机起降的机场。到2020年，全省每个县（市）将建一个直升机起降点。在长三角未来的城市交通中，由空中出租直升机、公共直升机构成的城市立体交通将会出现。

　　目前长三角都市圈的“同城时代”从地面交通上看已初步成形，乘坐动车组从上海至昆山只需18分钟，到苏州只需30分钟，至杭州仅需78分钟，至南京1小时58分钟。但是同城效应范围仍比较小。小圈子互动较多，像沪、杭、嘉、苏4市，宁、扬、镇3市，杭、嘉、湖、绍4市。而扬州与舟山之间的互动就很少。某些城市因为位置偏远，成为了都市圈的边缘角色。2008年5月1日，杭州湾跨海大桥全线通车，宁波到上海的行车时间缩短到两个小时；宁波人兴奋于这种时间的缩短，称为“对接上海”，与中心城市交通的对接意味着更多的发展机会。直升机场在长三角城市的出现，或许能对接更多的城市，把长三角真正收拢起来。

　　直升机场选址：不可见的争斗

　　若航交通发展有限公司在长三角修建直升机场的进度中，南京之后，是苏州和杭州，这些城市是长三角最发达的地方。接下来，要循序渐进，是扬州、常州、宁波这样的二线城市。修建直升机场的审批要经过省级以上政府，以及军方。在某种程度上，吕勇说，或许温州比南京更需要一个直升机场，但是，作为经营者在各方面的资源有限，如果下一步在温州修建机场，那又是跟另外的一套管理系统打交道。其中的成本又会增加。直升机场能否在某地建成是要受制于当地政府的规划、当地的环境。或者更直接地说就是当地政府是否接受。

　　长三角都市圈中，每个城市都希望得到中心大都市上海的辐射，期望一体化带来的甜头，同时又各自有着自己的小算盘，彼此有嫌隙，计算着能从中获得多少利益。这是长三角都市圈的“潜规则”。其中苏州和无锡向来就是相互较劲的对象。在机场问题上也结下过梁子。苏州目前没有民用机场，只有光福军用机场。从google earth上看，苏州的光福机场像女人的高跟凉鞋，这个位于苏州太湖湿地公园附近山谷的军用机场，在军事爱好者看来略带神秘色彩，有明显的山洞机库，由山体掏空之后建造的。该机场曾在1994年开通过苏州与北京、苏州与佛山之间的民用航线，后来停航。

　　光福机场这次短暂通航其实是一场城市争夺战的结果。上世纪80年代江南乡镇企业大发展时期，无锡、苏州两市的乡镇企业的商务飞行活动越来越多，两市便一起开发原本只用于军用的硕放机场。据说当时的候机楼的装饰都是一边无锡特色，另一边苏州风光。但是后来这种“平起平坐”的格局被打破，苏州最终还是被从硕放机场“踢”了出来，才有了1994年光福机场短暂民用航线。

　　若航交通发展有限公司在选址时，也曾经在苏州和无锡之间有过权衡。这两个城市又狭路相逢了一回。但是最后还是选定在苏州。“无锡已经有了硕放机场，而且相对而言，苏州市选址周边的净空状况和空域条件可能更适合直升机飞行作业。”这是吕勇对于最终抉择的解释。

　　苏州在建设中的这座直升机场具有比较好的区位优势，这多少也可以代表“当地政府接受”的诚意。机场背靠苏州工业园区，建成之后，可供30架直升机起降，工业园区内的老总们是这个机场潜在的客户。从这里坐直升机到浦东机场仅为25分钟。而到浦东机场开车需要两个多小时。根据美国国家公务机协会(NBAA)统计，如果一个人每周乘3次私人直升机，累加起来，他每年就可以比乘坐普通航班节省1个月的时间。这一点对于很多空中飞人来说，是个很大的诱惑。至于像远大集团老总张跃开着私人飞机参加博鳌房地产论坛，做最拉风的企业形象和个人品牌宣传，这是效率之外，私人飞机对于一些企业领导的另外一种价值。

　　《新周刊》 金雯