截至去年，我国运输航空已位居全球第二，而通用航空却近于空白。民营企业若航的目标是在中国建立一个前所未有的通用航空机场网络，同时拥有自己的航空机队。

　　“如果说一个行业在世界上已经发展到了极致，但在中国还几乎为零的话，那么这个行业就是通用航空了。”10月29日，站在南京老山直升机基地夯实的土地上，33岁的若航交通发展有限公司（以下简称“若航”）董事长吕勇并不讳言，他想成为中国这个领域的“救赎者”。

　　截至去年，中国的运输航空已经位居世界第二，而航空业的另一大类———通用航空，还几近于空白。事实上，自2005年国家民航总局制定实施的《国内投资民用航空业规定（试行）》以来，民营资本投资民航业所涉及的通用航空领域已经放开。

　　吕勇的目标是在中国构建一个前所未有的通用航空的机场网络，同时拥有自己的通用航空机队。除南京老山基地将在今年底投入使用，目前若航即将准备建设的苏州直升机场已进入报批文件准备阶段，南昌和盐城等地直升机场也进入前期可研阶段。“若航希望未来能在中国最重要的中心城市（如成都和沈阳）落子布局。”吕勇表示。

　　最近，若航已经开始与国内外券商接触上市事宜，为此设立的上海办事处也将在不久后成立。

　　怀疑的目光也在此刻纷纷投来，他们怀疑若航是否有足够的客户，以支撑庞大的通用航空机场建设所需的费用？吕勇所做的是不是一件“叫好不叫座”的事情？带着种种新奇和疑问，日前记者赴南京采访了这座国内首家私人资本投资的通用航空基地。

　　“中国最美的直升机场”

　　10月29日上午，记者驱车从位于南京市中心新街口金鹰国际商城的若航公司办公室出发，沿宁淮高速跨过南京长江三桥，高楼大厦渐渐为苍翠的群山取代。半小时后，老山脚下，一座直升专用机场坐落在群山环抱之中。

　　当日天晴，站在修葺如高尔夫球场般平整的停机坪上，可以看到远处的长江水在脚下滚滚向东奔去，甚至对岸南京城的楼宇也清晰可见。同行的一位领导颇有感叹，称这里是“中国最美的直升机场”。

　　这片南京江南主城区对岸150亩的“世外桃源”，直线距离南京市区约15公里，在2009年过江隧道通车后只需要20分钟车程，就能从市区到达。

　　记者看到，其中占地4万多平方米的起降坪是修建宁淮高速公路时隧道施工的废渣土运输到此堆砌而形成了落差近30米的高地。目前，该起降坪上设计有6座机库，室内外共可停放约10架中轻型飞机。

　　起降坪后面，是由现代派新锐设计师设计的五层机场指挥楼。逐层而上，一层设有员工餐厅，还有发电机房和架空的车库；二层是登机厅，从候机大厅通过安检门，走过一个长十几米的天桥就可通往停机坪；三层除了会议室，还有供员工休息娱乐的视听厅、行政酒廊；四层、五层设有新闻发布中心和空中宴会厅；飞行指挥控制塔台设在顶层，将安装包括对空指挥电台、语音录音设备、飞行计划动态显示器、雷达信息显示器等各种设备仪器以及供重要来宾参观而建的等候休息室。

　　整个机场指挥楼看上去极具现代感。“我们希望未来若航不是一个一般的企业，所以要有不一般的设计。”吕勇说。他承认自己是个完美主义者，对品质的要求极高，这里将是若航发展公司总部，当然不可例外。

　　在若航的规划中，这里陆续还将建有直升机销售、研发、组装、维修中心，辐射泛亚太地区的航展中心、飞行员培训中心也将在这里落成。

　　“主业就是给通用航空公司提供一个平台，像一个航空城一样。”若航规划发展部经理韦胜说。

　　从“买飞机”到“建机场”

　　与江浙一带积累了一定资本的航空爱好者一样，在建机场以前，吕勇只是想“买架飞机”，逐渐再开展通用航空业务，但问题是华东地区大多数的运输机场由于航班密集都不太愿意给直升机停。

　　而美国19800多个机场中，只有500多个是运输机场，其他19000多个机场都是通用机场。这些机场遍布全美国各个地区包括城市与偏远的小乡镇，连成一个通用航空网络。

　　“事实上，私人飞机是整个通用航空业的基础，而通用航空是整个航空业的基础。”曾任远大集团航空部经理的杨笑侬认为。

　　从创办若航的第一天起，吕勇就认准，中国和美国产业上最大的差距就是通用航空。2005年7月，若航交通发展有限公司成立，他开始筹划建设自己的通用航空机场。

　　根据2005年8月15日国家民航总局制定的《国内投资民用航空业规定（试行）》，除空管系统、南航、东航、国航三大航空集团及重点机场以外，民营资本可以投资民航业所涉及的公共航空运输、通用航空、民用机场（包括民用运输机场和通用航空机场）、空中交通管理系统及其他相关项目。

　　“可以说政策上已经没有特殊限制，”江苏省民航局安监办的工作人员接受记者采访时表示，“从长远看，通用航空包括政策上、规章上、准入上的门槛都比运输航空要小得多，一定会有大发展的时期。”

　　中国航空工业发展研究中心的一项研究表明，到2013年，中国将需要各类民用直升机1867架（不包括政府行政、警用的飞机）。而长江流域作为中国最发达的经济区，所需要民用直升机达到1000多架左右。巨大的直升机市场，需要大量的直升机场和四通八达的通用航空机场网络。

　　以南京为例，多家大型企业集团已经准备购买直升机，成立通航公司。而诸如上海地区已经很难再找到停机位。吕勇表示，很快若航将建设的第二座直升机机场已选址苏州苏新工业园区，该址距离上海只有50多公里，未来这个直升机场主要就是面向苏州、上海及周边地区，这个直升机场的建成将为该地区的应急救援、医疗救护、消防及私人公务等飞行活动提供一个完整平台。随着环评、土地及规划工作的陆续完成，相关的报批工作已经开始，如果一切正常，有望于两年内建成并投入使用。

　　如同正在下一盘棋局，若航在华东地区的通用机场建设正在紧锣密鼓的布点之中。除了南京和苏州外，南昌、合肥、杭州、盐城等地也进入前期可研阶段。

　　“你更应该看重的是未来”

　　为了筹措到建造一个庞大通用航空机场网络所需的资金，最近吕勇也开始与金融界人士接洽，目前已有意向到美国进行IPO。而对于上市来说，至关重要的是盈利状况和可持续盈利水平，起码从目前来说若航还不具备这样的能力。和君创业咨询公司总裁李肃告诉记者：“我认为中国通用航空离上市还早。”

　　正如吕勇本人所说，通用航空机场建设在中国“没有更多先例可循”。“很多人都在想，我现在所做的是一个很亏的事情，但如果大家都很功利的话，那么他们不可能得到未来！”

　　在一位考察过若航的知名证券公司老板眼中，若航所做的是一件“颇具气魄的、超前性”的事情。他认为，人们的消费需求依次是吃、穿、住、行，而通用航空是“行”里面一种最高端的交通方式。

　　由于没有先例可循，记者只能根据若航提交给政府的盈利预期来估算：一年停放一架飞机100万元，简单飞行维护50万元，按照目前南京直升机场停放10架飞机的规模，每年停放、维护飞机的费用在1500万元左右，减除成本后，南京直升机场大约在10年后收回成本投资。

　　“当然主要的收入不仅如此。”吕勇表示，除了停机、加油，若航还将充分利用机场基地这个平台的拓展功能，形成一个销售、维修、服务、换油、再飞走的全流程服务。若航已经开始与多家国外国家制造公司和发动机制造公司洽谈，合作建设南京民用直升机及发动机维修中心，该项目利润可观。

　　至今，若航还没有引进任何金融性贷款或股权式融资。“短期内我们立足于资金的自主供应，可以通过一些通用航空衍生产业收入来保持若航的现金流通畅。”吕勇表示。

　　记者了解到，若航计划在明年初收购一家通用航空公司，目的是拥有自己的机队以及获取这家航空公司飞行驾照的培训功能。此外，依托自然天成的美丽风光和优越的地理交通环境，南京基地还将按六星标准建造小型航空会议酒店，并招徕通用航空企业总部的入驻。

　　李肃对此举表示认同：“通用航空最重要的是客户，在还没有那么多人买飞机的时候，盈利模式要多样化，先运作起来。”

　　在若航会议室的墙上，贴着一张纸，纸上寥寥几笔勾勒出若航发展的时间表：3年内——8座机场，3－5座启用，拥有一家航空公司，5－8架自有飞机规模；5年内——25座机场，50架自有飞机规模，成立若航政策发展专家协调委员会……

　　“我们是有未来的公司，再做10年、30年、50年还有很多做不完的事。”说完，吕勇不忘补上一句，“其实我们值得称道的不是现在，你更应该看重的是我们的未来。”

　　中华工商时报 贾林男